中国农业大学王国业：L3级自动驾驶落地取决于芯片与算力
本报记者 陈茂利 北京报道
“自动驾驶技术最核心的还属环境识别与感知，其主要取决于芯片和算法，因此L3的落地其实也可以理解为取决于芯片与算力。实际上，我国芯片已经取得了很大的突破，单颗芯片的AI算力已达到100TOPS，甚至200TOPS，支持L3、L4级已不是问题。未来，随着芯片产能提升，芯片会变得很便宜，自动驾驶系统价格也会大幅下降。但通过算法训练让机器像人一样聪明，将是一个很长的过程。”
11月24日，中国农业大学教授、中国农业大学车辆工程研究所所长王国业在《中国经营报》触角直播“自动驾驶离我们有多远”主题沙龙上表示。
在主题沙龙上，记者与王国业就自动驾驶离我们有多远、实现自动驾驶的路径，以及自动驾驶竞争的核心关键等问题进行了深入的交流。据统计，本次直播观看次数达50万次。
目前，中国已成为全球智能汽车的主战场。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1～9月前装标配搭载L2级辅助驾驶搭载量为395.19万辆，同比增长69.53%，前装搭载率为27.69%。
L2级辅助驾驶为越来越多厂商所应用，全球智能汽车市场多久会由L2级辅助驾驶迈进L3级、L4级高级别自动驾驶？
“在不久的将来，高级别自动驾驶技术将会诞生，但真正落地的话还会有一段路要走。”王国业告诉记者，“目前真正落地的是L2级辅助驾驶，在逐步走向L3级。大众使用的量产车，自动倒车、全景影像泊车、盲区监测、AEB紧急制动、车道保持以及ACC自动巡航等功能很多车上早就有了，但是没有车企真正宣传自家量产产品实现了L3级自动驾驶。”
L3级被视作是从辅助驾驶跨入自动驾驶的“关口”。记者了解到，责任归属也是掣肘L3级自动驾驶落地的原因。L1～L2级自动驾驶中，人类驾驶员是行动兼责任主体，系统只是起到辅助驾驶的作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。而到了L3级，自动驾驶系统成为车辆的行动主体，同时又要求人类驾驶员适时接管。因此，在出现交通事故时，如果缺乏对车辆实时数据的监管手段，很难论定是人类驾驶员还是系统的责任，这就需要相关法律法规的跟进。
“自动驾驶技术发展得非常快，但需要法律层面的问题逐步解决了，L3、L4级自动驾驶车辆才能真正上路。而且人们还要不断地培养信心，L2级没有问题了，L3级没有问题了，最后大家才会慢慢放下顾虑，享受这种过程。”王国业认为，从L2级到L3级是一个渐进的过程。
记者关注到，目前，通往自动驾驶的路上存在“渐进式”和“跃进式”两种技术路线之争。以Waymo、百度为代表的企业坚持的是“跃进式”技术路线，其策略是直接从L2跨越到L4/L5自动驾驶。“渐进式”路线的策略是在量产车上优先搭载L2/L3辅助驾驶，低成本收集数据，训练算法迭代技术，最终做到L4/L5。
王国业认为：“从技术发展的规律来讲，L3是必须要经历的，（只不过）L3可能不会太长。L4跟L3在技术上、装配上、算法上的差别不是很大。”
“自动驾驶依托人工智能的，核心是对周围环境的识别。在这个层面上如果突破了，后面就很好办了。”王国业指出，“就说我们的车，走到任何一个环境下，都要知道自己周围有什么，离我们有多远，然后对我的驾驶有没有构成危险等。首先它要识别，然后是要分析这个场景。”
王国业强调，通过人工智能的方法来模拟人的智能，以此实现完全自动驾驶的路程还很长。
王国业举例：“比如一个人走到路口，他在那儿犹豫要不要过马路？这个时候，自动驾驶是很难通过现在的算法来判断的。但是我们人是很容易通过生活常识来判断他到底是过还是不过，人的感知要比机器敏锐得多。”
“按照马斯克的观点，他认为只需要一双眼睛就可以实现完全自动驾驶。理论上来说是没有问题的，但眼睛的背后是一个强大的大脑，现在这个车基大脑还不能支持我们实现全场景的无人驾驶。即使达到L5级自动驾驶也不可能实现所有的情况，因为实际环境是非常复杂的。”王国业告诉记者。
除了“渐进式”和“跃进式”的分歧外，另一个问题是通过单车智能还是车路协同来实现自动驾驶，不同国家的不同企业也有不同的选择。考虑到路端的智能改造是一项极大的投资，在海外，头部整车厂或自动驾驶公司，选择的路线大都是单车智能。在国内，“单车智能+车路协同”的发展方案也逐渐成为共识。
“回归到自动驾驶本质来讲，可能还是要以单车智能为主，但是单车智能不能保障完全安全的驾驶。举一个简单的例子，在驾驶途中，前面有辆大车挡住了我们的视线，这时候有人过来就很难看见。这种情况下，实际上用单车智能是解决不了的，必须要用车联网，通过大数据，通过车跟车之间的互联来感知，这就是我们说车、路、云协同的一个过程。”王国业表示。
对于不同国家选择不同的技术路线，王国业认为，是由实际使用环境和国家的实际情况来决定的。“我们国家主要推车、路、云协同的原因是，中国车多、人多，道路环境复杂。打造车、路、云协同的基础设施虽然昂贵，但能降低单车的价格，对单车的性能要求同步降低，有利于我们推广。像国外人比较少，交通没有那么拥挤，花费大代价打造一个路端的设施，使用率非常低。”
对于未来自动驾驶企业的竞争，王国业认为，车企在自动驾驶赛道中几乎处于同一个起跑线，自动驾驶产业链也是针对所有车企开放的，关键在于谁对新技术掌握得更全面。
（编辑：张硕 校对：颜京宁）